情绪与基差修复，欧线远月再逼涨停！
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导读
傅小燕：南华研究院航运研究总监，投资咨询证号Z0002675，期货行业从业十余年，先后担任农产品研究员、策略研究员以及美股研究员等，曾多次荣获期货日报、证券时报优秀分析师称号。对期货市场发展非常了解。多次获得中期协、交易所征文比赛二等奖，并担任课题研究主要撰稿人。目前从事航运市场研究，为多家航运企业提供咨询服务。
核心观点：盘面反弹偏弱的主要原因是大家对运价有下调的预期，短期的利空已经在盘面消化了，接下来可能波动会比较大，因为之前跌下来的过程中，波动率是缩小的。
正文
集运欧线2410合约日线
本文来自于07.28晚上“牛转钱坤”直播中关于集运指数的分享内容。
观点：
需求层面，高运价背景下，欧洲的需求目前处于比较低的水平，没有明显的拐点，之前所说的补库需求还不是特别明朗，但是可以关注低库存的商品补库的需求，包括一些医药、家具等，低附加值的品种在运价有所松动的时候，可能有大量进口的需求。
第二个是运力，船公司运力的投放一定程度上基于订舱的需求，目前市场处于绕行后周期。一季度运力明确短缺，目前市场进入绕行利多僵化的阶段，从短缺到紧平衡的状态过渡。地区局势依然动荡，但对期货盘面情绪干扰不大，运价的边际利多逐渐衰退。
第三个，在3月下旬之后有一轮抢出口，出现了箱位的短缺，港口的等待时间是延长的，港口的等待船舶逐渐增加。
今天早上统计了一下最新的数据，包括上海港、新加坡港、欧洲的5大基本港，到港的运力属于正常的波动，没有增加很多。等待时间也比较正常。
需求、运力以及效率三方面得出来结论，目前对于欧指来讲，上方的压力还是非常大的。
策略上，我们可以关注EC8月和10月或12月的反套。7月底到8月上旬，船司停航在增多，装载率会比较低，货量需求比较低，8月合约就处于高位震荡，波动会逐渐缩小。10月12月反弹幅度可能比较大，修复基差。
基本面：
需求层面，中欧的贸易货量严重不足，尤其进入二季度之后，同比2022年和2023年下降非常多。2024年的二季度，中欧集运货量环比减少2%左右，但是以往二季度是需求拐点，今年是反季节性的。
6月下旬到7月中上旬，周度的货量环比减少9%。
7月底到8月中上旬，上海到欧洲的航线装载率维持在90%以下，只要低于90%，对于运价来讲是非常明确的需求回落。上海港、宁波港、深圳港、青岛港，到北欧的停航数量在增加，31周有7条船停航，32周有4条船，处于偏弱的状态。
远东到欧洲的运力，8月比7月环比减少10%左右，绕行比例还是超过70%。一方面可能是因为需求比7月更差，另一方面船司停航的数量比之前增加很多，才会出现这种情况。
绕航比例增加的情况下，周度运力投放大概率也会增加，如果运力投放减少，可能是需求处于低位水平。
效率层面，欧基港的在航运力稳中有升，但不是特别明显。中转港，比如新加坡港，运力是小幅增加，但也不太明显，所以对出口的等待时间，疏港能力有很大的帮助。上海港和宁波港运力增加也不明显。
全球的集运量处于回落的状态，7月中上旬的货量平均是在547万TEU，比6月中下旬减少7万TEU每周，其中欧洲区域、拉美区域、北美区域以及东亚区域的货量减少是最明显的，这种情况有利于缓解港口的拥堵，加快箱子周转，对运价是利空的。
现货情况：
31周7月底，运价的综合指数是继续下跌的，航线主要包括新马航线、印巴、南美、东南、美西、南非、欧线。舱位多的船司报价相对便宜一点，仓位少的船司报价比较稳定一点。
比如上海到安特卫普，地中海航运的8月中上旬船期，20小柜是5545美金/TEU，40大柜的在8540美金/TEU，达飞20小柜是5280美金/TEU，40大柜9560美元/TEU，因为达飞舱位比较少。
上个星期公布的SCFIS欧线结算运价指数在6318点左右，报价非常高，实际成交价格也是比较高的，运费报在4991美金/TEU，下降了9美金/TEU。周一公布的SCFIS欧线结算运价指数大概率下调。
盘面反弹偏弱的主要原因是大家对运价有下调的预期，短期的利空已经在盘面消化了，接下来可能波动会比较大，因为之前跌下来的过程中，波动率是缩小的。
※详细直播内容，点击文章最后“阅读原文”即可观看回放。
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