血淋淋的场面随处可见,这是我见过最残酷的竞争
长期征集
日子很难,生活不容易,每个人都有自己的苦,有苦说不出的感觉,受苦的人最懂。
和吃苦相比,有苦难言,无人问津,可能比苦本身还难受。重生之后,叶檀老师变了很多,变得能吃苦,吃自己的苦,吃别人的苦。她说,有苦我们一起分担。每周六,叶檀老师都会亲自回复,并在公众号上发出,有苦难言的朋友,如果你也想和叶檀老师倾诉,把你的故事,发送到邮箱yetanbusiness@163.com,叶檀老师看到,一定会回复。记住,这世界还有人,关心你,在乎你,理解你。文/青城桢楠
7月10日,美国专业咨询机构艾睿铂描绘出终局的样子。
在《全球汽车市场展望》中,艾睿铂预测,到2030年中国新能源汽车品牌数量,将从2023年的137个锐减到19个。80%的新能源汽车品牌,将从世间消失。
(图源:pixabay)
想要存活下来,最低年销量要达到40万纯电或者20万混插。
而2023年,中国新能源汽车品牌的年均销售量只有15.6万辆。
新能源汽车大潮来临,产业调整轰轰烈烈。
产业链上,已经有一些环节大量关停甚至消失。燃油车时代的渠道王者广汇汽车,从6月20日之后一直处在退市边缘,股价连续多个交易日在1元以下。7月16日,广汇汽车锁定退市。其利润从巅峰时期的30多亿,大幅下滑到2023年的不足4亿,扣非利润1.47亿。
要知道2022年,广汇汽车曾经巨亏近30亿,从目前的航企变化来看,主机厂纷纷建立自己的直营渠道,越来越多车企在非传统渠道比如商场里做销售,对广汇这样的渠道商有直接冲击。
据中国汽车流通协会数据,近4年有近8000家4S店退网,2020年退网2362家,2021年退网近1400家,2022年退网1757家,2023年2540家。
据公众号锦缎上的文章,2024年上半年,又有近2000家4S店退网,相较于2018年鼎峰时的3万家,少了三分之一。
这样的惨烈只是冰山一角。
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据财新网7月12日报道,在2024年中国汽车论坛上,工业和信息化部副部长辛国斌发言称,目前国内汽车消费需求不够旺盛,市场竞争异常激烈,出现无序竞争现象,不少企业利润下降甚至亏损,这些现象冲击了产业链、供应链的稳定。
为了规范产业发展秩序,作为行业主管部门,工业和信息化部将打击不正当竞争行为。
能够让主管单位下场子打击不正当竞争,可见目前汽车行业的竞争有多惨烈。
7月11日,《21世纪经济报道》发表了一篇文章,题为《销量还是利润?汽车价格战没有赢家》。
这篇文章写到,价格战打到现在,包括豪华品牌在内的几乎所有汽车品牌都认为,市场份额比利润重要。份额就是一切,没有份额会失去一切。
所有车企为了份额血拼,结果就是所有参与者都面临史无前例的盈利压力。据乘联会统计,2024年前5个月,汽车行业销售利润率仅为5.3%,处于史上低位。
6月,价格战还在升温。
据乘联会的终端调研结果显示,6月中旬整体车市折扣率约为-23.2%,较上月同期的-22.2%扩大一个百分点。
更让人担忧的是,价格持续下探,并未带来人气显著回升。据乘联会统计,和去年同期相比,终端人气及销量依然有较大幅度下滑,消费者观望情绪十分浓厚。
纵然强如比亚迪,998加量还降价的超高性价比,也要面临消费者整体变成“等等党”。
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7月,据一线调研机构车FANs统计,即便998的比亚迪秦L,如此高的性价比,消费者依然选择观望,等待降价。
据中国汽车流通协会的报告,截止2024年上半年,终端销售仅有18.4%的经销商完成半年销售任务。销售疲软,加上汽车主机厂加压,导致渠道库存一涨再涨。
据中国汽车流通协会的数据,6月中国汽车经销商库存预警指数达到62.3%,同比上升8.3个百分点,环比上升4.1个百分点。
62.3%的库存指数,远超合理水平,创2024年来年内新高。
这样的库存如同堰塞湖,远超正常水位,产能利用率自然不可能高。
7月15日,国家统计局的数据显示,2024年上半年汽车制造业产能利用率为68.8%,同比去年下滑了3.9%的百分点,是所有工业品类下滑幅度最大的。
在公布出来的工业品类里面,排行倒数第二,仅高于非金属矿物制造业。
在如此严峻的车市行情下,排后车企、非中国品牌车企面临生死考验。
据中国汽车工业协会的统计,2024年前六个月,头部车企份额在进一步提高,前三名的份额比去年提高1.1%,前5名提高5%,前10名则提高6.3%。
截止6月份,前十的份额已经提高到84.8%,十名之后合计仅剩15%左右的份额。
据艾睿铂统计,2023年中国汽车品牌一共有137个,这意味着至少一百多个品牌,在为了15%的份额拼命,是不是闻到了一股血腥味?
从国别的情况来看,生存危机提到嗓子眼。
从2019年到2024年6月,中国品牌的份额上升了20个百分点,留给其他国家品牌的份额原来越少。
并且,还在加速。
因为价格战导致门店亏损严重,经销商不堪重负,7月12日,万得消息说,宝马要退出价格战,希望通过减少销量、稳住价格的方式,缓解门店的经营压力。
新京报贝壳财经采访宝马得到的回应是:下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量,支持经销商稳扎稳打。
这间接证明,宝马确实可能退出价格战。
放弃份额,拥抱利润,在中国汽车市场,可谓反其道而行之。宝马或许能够获得短期利益,但可能失去长期份额,对未来的宝马意味着什么?
不敢想象。
中国品牌为什么能够在新能源企业崛起的时代,竞争力如此之强?
艾睿铂给出了三点理由,是竞争力,但更是内卷力,甚至残酷力。
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据艾睿铂统计,从新品研发周期看,中国新能源汽车品牌只需要1.6年就可以推出新品,而非中国品牌需要5.4年,是中国同行的3倍不止。
在软件OTA(在线升级)次数上,国内外差距更加明显。
同样是艾睿铂统计,2023年3月到2024年2月,中国电动车初创公司一共OTA了40次,中国传统车企OTA了7次,全球传统车企只有2次。
这意味着,中国车企完全领悟了中国手机厂商的精髓,也成功把车变成了消费电子,把耐用品变成了消费耐用品。
第三个原因是加班文化,这方面的例子不胜枚举,艾睿铂的统计数据是,中国新能源车企,每个月的加班时间是40至140小时,中国传统燃油车企稍微少一点,也在20到120小时。
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国外同行呢?普遍低于20个小时每月。中国人的吃苦耐劳,体现得淋漓尽致。
每个人每个月多出100个小时以上,几万人就是上百万小时,这么多时间能换来什么?
国内造车势力可以大幅度缩短研发周期和品牌周期,大幅增加OTA次数,客户服务次数。
站在用户的角度,谁不想享受这样的体验和服务,但站在局内人的角度,谁不提供就意味着谁被淘汰。于是,一场比拼残酷力的竞争,开始了。
汽车行业的竞争对手是百度?
汽车行业杀红了眼,就算不是汽车行业的颠覆者,也在虎视眈眈。最近一段时间,不造车的百度在汽车领域声量颇大。
在武汉,1000辆萝卜快跑无人出租车,已经累计完成了500万个订单,预计2024年在武汉就能实现收支平衡,2025年全面进入盈利期。
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当汽车巨头们还在争论L4该不该做,该怎么做的时候,百度Apollo自动驾驶行驶里程已经超过1亿公里,似乎大步进入到了赚钱的商业化进程里。
据湖北发布消息,近期萝卜快跑在武汉市全无人订单量迎来了爆发式增长,单日单车峰值超 20 单,达到出租车司机平均一天的单量水平。
事故率低,价格便宜,无人打扰,不会拒载,消费者把自己送上萝卜快跑的同时,也把百度送上了热搜。
这世界变化速度太快,快到让人不可思议,快到让汽车行业的人都感到窒息。中国自动驾驶数一数二的小鹏汽车,也感到阵阵凉意。
在何小鹏的微博上,发表了对Robotaxi的很多看法。从中我看到理性,更看到焦虑。
何小鹏认为Robotaxi的能力要明显高于L4。这可能是所有目前造车企业最担心的,因为百度正在用实践证明,Robotaxi不仅可行,有可能很行。
何小鹏认为,Robotaxi的未来还要很长的路要走,有各种各样的问题。
可这些问题,有一些不是问题。从政策和法律上来说,该有的都有了,没有的也马上就会有。
往回看中国政策会发现,政策布局早已完成了三步走,如今到了收获期。
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2018年4月,工信部、公安部、交通部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,对道路测试流程进行规范;
2021年7月,三部门再次联合印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》,旨在将智能网联汽车由道路测试向示范应用扩展,这是测试到应用的关键一步;
2023年11月,工信部等四部门正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,推进自动驾驶汽车上路通行试点。
在中国,一旦经济政策用“试点”二字,意味着什么?和所有大的产业政策一样,如果没有出现大纰漏,就是产业化的前兆。
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2024年6月30日,一个更为重要的消息是,北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》对外征求意见。
几乎所有主流媒体都说,这标志着北京自动驾驶汽车上路将迎来立法保障,是扫除自动驾驶法律障碍的关键一步。
北京为自动驾驶扫除法律障碍,全国还远么?
7月7日,不想被落下的上海,在 2024 世界人工智能大会上,发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可,百度、小马易行等公司位列其中。
在全球自动驾驶大竞争的时代,中国不可能甘愿落于人后。
有位电子行业专家说:自动驾驶技术的成熟是需要在实际道路上大量运行的,实验室、办公室无法完全模拟。自动驾驶在道路上的每一公里的里程,每一次事故,每一次错误,都是自动驾驶算法公司的宝贵财富,这方面经验积累不够会带来未来的大幅落后。
自动驾驶在私家车上全面推广需要较长时间,出租车和卡车是比较容易前期推广的。2018年,Waymo在亚利桑那州开始无人出租车业务,2019年开始在加州运营。到目前美国有6家公司(包括uber,lyft等)在全国范围内运行无人出租车业务。6年后,百度在武汉成为热点。
百度如何造车?看一下华为,百度不用自己造车。
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关于百度无人车,有一些很重要的制造细节。过去,百度无人车多数是和极狐、威马、埃安们合作产生的,借助这些汽车企业现有车型的壳,内置自己的核,让这些车拥有百度的灵魂。
从第六代百度无人车开始,过往的合作模式可能被颠覆。
据新华社报道,百度第六代无人车选择的是和江铃生产,这种类似准代工模式的方式,某种意义上让百度具备了“造车能力”。
百度借助江铃造车,用于萝卜快跑,让造车成本(包括智能化成本),一下子降到了20万。
看到这个数字,我脑海里立刻浮现出一个场景。在很多科幻电影里,除非想享受驾驶乐趣,或者自己的私密空间,否则人们会选择无人驾驶车,在天上地下穿梭。
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2024年,这个场景似乎已经有了苗头。
法律、政策和制造都不是问题,那商业化会有问题么?
百度是互联网打法。中国企业早已习惯了互联网打法,当前可以不赚钱,但未来通过规模效应,通过攫取份额,赢得市场赚到消费者或者投资者的大钱。
百度用的正是这一套。
据公开资料,随着无人驾驶网络的不断推广,订单不断增多,百度未来的运营成本会降低30%,服务成本能降低80%。
没有平台费,司机成本,还能24小时运行,快的话2025年就可以盈利,这是让小鹏们非常羡慕的利节奏。
如果百度的商业化没问题,那接下来的问题,可能就是小鹏们的问题。
当新能源造车势力夸耀自己有多好的自动泊车、智驾系统的时候,有没有想过,智能驾驶从根本上对驾驶的颠覆,到底意味着什么?
从终局推演,未来只存在两种车,一种是出行工具,效率工具,而另一种,则是体验方式,类似于如今的山地自行车。
越来越多的造车势力不得不面对前方有比亚迪、后有百度的危险。
别忘了,还有特斯拉。
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7月12日,钛媒体报道,万众期待的特斯拉Robotaxi再次“跳票”。据外媒报道称,特斯拉将把Robotaxi的发布会从8月8日推迟到10月,原因是特斯拉需要更多时间来制造原型。
晚一点来,不代表不会来。联想到近期,特斯拉被纳入江苏省政府的新能源车辆采购清单,以及国家一系列对外资的开放政策,未来特斯拉Robotaxi也许会出现在中国。
整个汽车行业将面临一场逃无可逃的洗礼。
内卷的出路是出海。在海外,其他国家很难接受被系统性的改造(也许特斯拉可以),软件出不去,硬件厂商们就还会有一片天。
出海,仍然是一条生路。根据中国汽车工业协会发布的数据,2024年上半年,中国出口汽车279.3万辆,同比增长30.5%。
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艾睿铂对中国出口非常乐观,他们预计到2030年中国品牌在境外的销量,有可能达到900万辆,占全球33%的份额。
海外利润高,回款快,是中国汽车企业到目前为止的天堂。2024年,凡是出口贡献大的企业,多数赚得盆满钵满。
7月11日业绩预报利润大增4倍的长城汽车,公告里写,海外销售增长,是其利润大幅增长的主要原因之一。
海外市场有海外市场的个性,更青睐传统燃油车。
据中国汽车工业协会统计,2024年上半年,传统燃油车出口218.8万辆,同比增长36.2%;新能源汽车出口60.5万辆,同比增长13.2%。传统燃油车无论规模还是增速都快于新能源车。
这一点让奇瑞成了2024年上半年汽车出口最大的赢家,甚至超过上汽位列出口榜第一名。
据中国汽车工业协会的出口数据,在出口前十企业中,奇瑞汽车上半年向海外出口了53.2万辆汽车,位居中国汽车第一,长安、吉利、比亚迪位列3到5名,增速都快。
从出口目的地看,俄罗斯是出口第一大目的地,墨西哥、巴西等美洲国家也不少,欧美发达国家,只有比利时、英国、澳大利亚名列前茅。
出口目的本身,是中国企业基于贸易环境,产品竞争力,开拓难度的选择。
但如果想达到艾睿铂预测900万辆,只靠这些国家恐怕远远不够,打开更多市场,势在必行。
从最近不少国家的举动来看,但凡汽车市场规模大一点的国家,似乎都知道中国车企在国内很JUAN,有强烈的出海需求。一些希望发展工业的国家,“善用”自己的市场优势,让中国企业把工厂搬过去。
最明显的例子就是土耳其。
土耳其获得了比关税更重要的东西——中国新能源汽车建厂。据环球网报道,7月10日,比亚迪8日宣布在土耳其投资10亿美元建厂。
7月10日土耳其驻北京大使馆公众号消息,中国品牌在土耳其的销量占比从2023年的6%,迅速攀升到2024年上半年的10%。
奇瑞在土耳其的销量已经达到3.45万辆,是所有中国企业之首。
土耳其驻北京大使馆的文章说,比亚迪的决定促使其他中资汽车制造商,如东风小康、开沃、奇瑞、名爵和斯威等公司纷纷效仿。
而中国企业也知道,土耳其与欧盟之间有关税同盟。能把关税风险,变成关税红利,何乐而不为?
7月15日,据界面报道,意大利也希望中国企业到当地设厂,条件更为优渥。
机构统计,截止2024年一季度,国内企业海外产能布局,2024年会达到182万辆,2025年会达到228万辆,2026年将达到接近300万辆。
在国外设厂大坑小坑很多,但企业不至于拿到一堆票据,等着半年或者一年后兑现。
越来越多车企可能会像传音一样,避开国内锋芒,剑走偏锋,实现“曲线救国”。毕竟,生存才是硬道理。
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作者:青城桢楠 编辑:椰子
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