城市疫情地图上的交通观察：以铁路为代表的交通因素对疫情的影响有何表现？

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编 辑 | 张旖旎作 者 | 地图罐头来 源 | 地图罐头

前言

2008年，我国第一条高速铁路——京津城际铁路开通运营。此后，我国的高铁建设进入蓬勃期。

 

2019年，新增的高铁里程约5000公里，是近四年来开通高铁最多的一年。截至2019年底，我国的高铁营业里程已达3.5万千米，占世界高铁营业里程总和的七成。

 

可是如果放眼回看2007年，你也许会惊讶地发现，那时的中国竟然还没有一条高速铁路！

 

12年间，中国高铁从无到有，连接起不同区域，同时覆盖城乡，拉近了各地之间的距离。可是面对传染性极强的新冠肺炎，为人员流动提供极大便利的高铁，无疑也为病毒的传播提供了渠道。

 

铁路是春运期间运送人员往来的重要运输方式，据2019年资料显示，高铁动车组在开行的旅客列车中占比已超过七成。而2020年的春节，是自2012年之后来临最早的春节，春运早在1月10日便已拉开序幕……

 

根据国家统计局数据，在2020年春运的前15天内（1月10日~1月24日），全国铁路共发送旅客1.68亿人次，同比增长17.2%。从这份数据中可以看出，铁路运输量在今年的春运前期仍处于上升态势，学生及务工人员的返乡大潮仍和往年一样，相互叠加，客流密集。

武汉作为知名的大学城，拥有全球人数最多的大学生；再加上位于“九省通衢”的交通要道，东西南北的务工人员大规模在武汉集散。在武汉下达封城令之前，出入武汉的人数难以估量，病毒扩散的范围也不容乐观。

 

在上一期小结中，我们在疫情地图上标注出了中国的重要山脉，通过观察，发现山脉在此次疫情的传播中，仍能起到一定的隔离作用。当然，这种隔离作用更大程度上是指借助地形，人们可以更容易地设置关口、封锁道路，从而达到限制人员流动的目的。在此次疫情中，以铁路为代表的交通因素对疫情的影响有何表现？本期我们将中国的客运铁路网标注在疫情地图上，继续在地图上寻找线索。  ∴  1月19日~2月18日的动态示意图客运铁路网视角下的疫情变化   对高铁枢纽的几点观察

阜阳

∴  1月23日~2月7日的动态示意疫源地武汉是华中的高铁枢纽，此外，武汉周边的长沙、南昌、合肥、郑州等省会城市也都是高铁大动脉交汇的节点城市。在上述高铁枢纽的影响下，一些武汉周边的地级市如襄阳、九江、蚌埠和阜阳等，也纷纷成为了为高铁三岔口。在本次疫情中，蚌埠和阜阳的确诊病例在安徽省内仅次于省会合肥，这与两地发达的铁路枢纽地位是有很大关系。 几十年来，蚌埠一直是安徽省的铁路枢纽，甚至一度制约着省会合肥的交通枢纽地位，直到现在，蚌埠依旧是铁路客流中转集散的枢纽之一。 而皖西北的阜阳市在今年之前并没有归入高铁网络，仅是作为京九铁路过境的皖西北铁路要冲。2019年12月，阜阳一下子迎来了两条高铁通车，分别是郑州至阜阳的郑阜高铁和商丘过境阜阳通往杭州的商合杭高铁。这一交通变革让阜阳一跃成为辐射皖西北和河南东南部的铁路大枢纽，春运期间经由这里中转的返乡旅客骤然增多，也成为阜阳确诊病例高发的一大因素。当然，阜阳市人口数稳居安徽省首位，确诊病例较多并不为奇，但高铁的发展确实为阜阳带来了较往年更为密集的中转客流。

徐州

∴  1月26日~2月11日的动态示意徐州从民国时期起便是津浦铁路和陇海铁路的交汇城市，战略地位尤为重要。现在的徐州，在发展高铁网络的路上更是走在了地区前列。新近通车的徐州至连云港和徐州至淮安两条高铁，让徐州成为名副其实的江苏高铁“副中心”，徐州枢纽已成为辐射苏北、鲁南、皖北、豫东的高铁中转点。 作为重要的交通枢纽和人口大市，在本次疫情中，徐州的累计确诊人数明显高于周边地级市。

南充

∴  1月28日~2月9日的动态示意重庆的防控形势在疫情扩散初期就显现出异乎寻常的严峻。因返乡至重庆和川东地区的人口较多，使靠近川东的高铁枢纽城市南充也呈现出快速上升的态势。 南充地处四川盆地“双核心”——重庆和成都之间，使得这里成为总控四川盆地中东部交通人流的核心枢纽。从湖北向西出省的南部铁路通道分别通向重庆和万州，而万州这一支正好经由达成铁路传到南充，进而将人流送至成都、广元等地。因此，南充较多的确诊人数与其高铁枢纽的地位有一定正相关。

唐山

∴  1月27日~2月18日的动态示意河北省会石家庄虽说是一座“火车拉来”的城市，但因其距离北京和天津两大直辖市较近，其铁路枢纽的地位一直不太明显。北京和天津形成的京津冀协同发展经济圈给该地区带去了无限的发展可能，现已形成以北京、保定、天津和唐山为核心的高铁环线和密集铁路网络。 在高铁网络中，作为传统京津唐老工业基地之一的唐山，扼守着出入东北地区高铁线路的枢纽，而显得比保定更为重要。从地图中可以看出，唐山的确诊人数明显高于河北其他地级市。

伊犁州

∴  1月23日~2月15日的动态示意再让我们将视角切换至西北边陲的新疆。因天山分隔，我们习惯上把新疆分为北疆和南疆。因伊犁州三面被天山包围，唯独向西开口，伊犁在习惯上又被称为西疆。 新冠肺炎确诊病例在南疆三个地市州分布最少，北疆以乌鲁木齐至石河子一线的确诊人数最多，而地处西疆的伊犁盆地确诊人数也不少。 因天山环绕，伊犁对外交通历来不便，但从2019年9月起，“复兴号”动车开进了伊宁，由乌鲁木齐到伊宁的全程用时被压缩至5小时以内。这或许对春节人流的快速输送起到了一些作用，也让原本交通不便的伊犁州成为全疆确诊人数排名第二位的市州。   对传统铁路枢纽的部分观察

鹰潭

∴  1月26日~2月11日的动态示意江西鹰潭是沪昆铁路和鹰厦铁路的交点，在普速列车时代，鹰潭是从内地乘坐火车进入福建省的唯一枢纽。而随着沪昆高铁和合福高铁的通车，上饶几乎在一夜之间取代了鹰潭，成为了该地区的铁路枢纽。 虽说也有沪昆高铁过境，但鹰潭仍称不上高铁枢纽，因为周边的地级市全部已通高铁，在鹰潭中转选乘普速铁路的旅客进而大大减少。这次疫情中，人口本就不多的鹰潭，其确诊病例人数在江西省一直处于最低一档。

柳州

∴  1月24日~2月4日的动态示意柳州作为广西联络华中地区和西南地区的铁路枢纽长达54年。2007年，柳州铁路局机关迁址南宁，改称南宁铁路局。高速铁路时代的来临也宣告了柳州大铁路局时代的终结。 新建的贵广高铁和南衡高铁交汇于桂林（原广西省的省会，历史上一直是广西的政治文化中心），这就使得柳州进一步流失了中转客流。因此，自疫情爆发后，柳州的确诊人数一直低于桂林。

宝鸡

∴  1月26日~2月7日的动态示意长期以来，宝鸡都是关中盆地仅次于西安的第二大城市，这一优势得益于工业时代宝鸡在铁路交通上的重要地位。曾经直接联通西北和西南地区的唯一铁路——宝成线，就始于宝鸡站。此外，宝鸡还曾是中东部地区进入宁夏的普速铁路的重要枢纽。 宝鸡原本十分重要的铁路地位，随着2017年底西成高铁的开通运营而大大降低。从中东部入川的最便捷通道不再依赖宝鸡，虽然现在尚有宝兰高铁过境宝鸡，但其中转枢纽的地位早已一去不返。交通地位削弱的好处反映在本次疫情中就是：宝鸡的确诊人数在关中四市中居末，甚至比秦巴山脉之间的汉中和安康都要少。

通辽

∴  1月24日~2月9日的动态示意东北地区的南北铁路大通道除了哈大线之外，还有一条建设于1966年、平行于哈大线的通让铁路（通辽至大庆让湖路站）。而东西方向过境通辽的集通铁路（集宁至通辽）把内蒙古首府呼和浩特与东北地区直接相连。 2018年末，新通高铁（阜新至通辽）的开通让内蒙古东部地区进入高铁时代。通辽因其近乎“米”字形的铁路格局，当之无愧的成为大东北地区仅次于三省省会的铁路枢纽。但高铁时代讲求贯通性，通辽的高铁站毕竟只是终点站，服务于本地乘客不在话下，却无法带来更多的高铁中转客流。本次疫情爆发后，通辽的确诊人数比周边的阜新、赤峰和锡林郭勒还要少。   确诊人数较少的高铁枢纽

贵阳

∴  1月22日~2月7日的动态示意贵阳是现今整个西南地区的高铁交汇中心，六条高铁在此相交，将重庆、成都和昆明三大西南地区都会中心与东部的长三角和南部的珠三角紧密相连。 新冠肺炎疫情爆发后，贵阳虽然地处几大高铁交汇处，但在病毒传播前期，贵阳维持的低数值确诊病例却难免让人意外。这可能与贵阳在春运期间人口流入不多有关，还有一种可能是，贵州除铜仁外的市州都通了动车，贵阳所扮演的中转枢纽角色就不那么具有显著作用。

广元

∴  1月26日~2月10日的动态示意四川广元扼守川北交通要道，自古以来就以重要的战略地位而闻名。在高铁时代之前，广元仅是宝成铁路上一个过境站点，并无铁路枢纽的作用。而西成高铁与兰渝铁路在广元的会师，历史性地改变了广元的交通地位，使之一跃成为四川省最重要的铁路枢纽之一。 但在面对新冠肺炎疫情时，广元与同为高铁枢纽的邻居——南充相比，确诊病例却相差悬殊，在四川省内也一直处于低位。   对两处疫情“孤岛”的交通观察

抚顺

∴  2月2日~2月16日的动态示意通过观察地图可以发现，在辽宁省东北部始终有一块零确诊的“空白”城市，那就是为东北老工业基地输出过百年动力的煤都抚顺。让人费解的是，抚顺临近辽宁疫情最为严重的省会沈阳，为何这里可以保持零记录呢？ 如果翻看抚顺地形图就会发现：抚顺市三面均有千山山脉的支脉，虽然海拔并不出众，但在一望无际的东北大平原边缘，抚顺的这些“顶子”绝对称得上是山区。山区除了丰富的煤藏，伴随的还有交通不便。 纵观辽宁14个地级市，只有抚顺尚未开通高铁和动车，不但如此，在铁路发达的东三省，抚顺的普速铁路也只有一条过境。加之煤都抚顺的资源日渐枯竭，这里的居民很多都在大城市沈阳买房定居，原本人口就不多的抚顺即便在春运期间，也不会显得拥挤不堪。而三面环山的地形，又有利于疫情防控和设卡检查，病毒自然难有可乘之机进入这里。

东营

∴  1月25日~2月7日的动态示意渤海之滨、黄河的入海口处也有一块零确诊的“孤岛”——东营。众所周知，东营因胜利油田而兴起。作为山东省人口最少的地级市，东营在疫情发展的各个阶段都备受关注，它的零确诊也被认为是一个奇迹。东营人到底是如何坚守至今的？现在我们先从铁路线入手观察一番。 东营并非山东省唯一没有高铁和动车的地级市（聊城和菏泽也没有），为什么能够丝毫不受疫情影响？通过观察地图不难发现，经过聊城和菏泽的普速铁路是全国南北大动脉之一的京九铁路，而东营仅有的一条过境铁路仅仅是地方性客货两用支线铁路。 作为全国人均GDP排名第二的地级行政单位（排名第一的也是石油城市——克拉玛依），东营人的出行更多依仗自驾和民航。而较高的城镇化率和收入水平，以及石油城市特有的人际关系网络，也决定了东营人较少到外地务工。春运大潮对东营的影响也如抚顺一般，似乎并没有那么剧烈。这些因素加上石油城市更系统的疫情防控，或许就是东营得以“独善其身”的原因吧。疫情地图的阶段小结（2月11日~2月18日）∴  2月11日~2月18日的动态示意图（高清动图请拉至文末二维码获取）2月11~18日是2020年春运的最后8天，因为全国各地有效的封闭和限制外出等措施，铁路和民航客流在2月13日双双出现最低值。累计确诊病例因2月13日湖北省增加临床诊断病例而暴增，出现了疫情爆发以来最高单日确诊病例增长。 但由于湖北省继续延迟复工和开学，新冠肺炎新增确诊病例在这8天内也在逐步下降，至18日，湖北省外新增确诊人数降至两位数。与此同时，累计治愈病例在2月17日突破了万人大关，治愈人数比例呈现明显上升的态势。 在此期间，全国各地级行政单位中只有黑龙江伊春出现了首次报告确诊病例的情况。 观察这8天的城市疫情动图不难看出，四川省甘孜藏族自治州的确诊病例上升最为明显，而甘孜州的绝大多数确诊病例均分布在该州东北的道孚县，县内因亲属聚会导致的交叉感染而集中爆发。由此可推，在相对闭塞的地区，疫情的出现与多少具有一定的偶然性。 自2月18日之后，经过近5天的继续观察，除2月21日三省监狱系统爆发了一轮确诊病例上涨外，湖北省外的新增确诊已得到了进一步的控制。 

后话

受疫情的影响，全国范围内的复工与开学日期都不同程度地延后，春运的返程期也相应地延后并拉长。在未来的返程高峰中，大家仍将面临一场不能掉以轻心的战斗。 由于现阶段的每日新增病例数已经很难在我们的地图上直观反映了，本期之后，「地图罐头」将结束对疫情话题的跟进，转而将精力继续投入到我们热爱的手绘地图领域，希望带给大家更多有趣的视角与发现。

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