中国军费增速重回7% 这个大国重器该发力了

文/檀所长

我国的军费，这几天引发了全球关注。

根据财政部提交的预算草案报告，中国今年军费预算为1.45万亿元，同比增长7.1%。

这是2019年来，增幅首次突破7%。

毕竟最近局势动荡，有外媒看见这个数据就兴奋了，说中国正挑战美国在印太的主导地位。

事实上，如果用军费占GDP的比例来看，那么其实我国还是非常克制的。

根据IMF和我国披露的目标数据测算，2022年我国军费约占GDP的1.2%，而美国则占到了3.25%。

再考虑通胀带来的原材料涨价因素，这点增长真不算什么。

在军费上的克制，其实也是地区和平的一大基础。

当然，该研发的还是不能落下，不然恐怕就将任人宰割。

说到军品中“最烧钱”的环节，航空发动机一定是绕不开的话题。

航空发动机，被誉为“现代工业皇冠上的明珠”，是衡量一个国家科技、工业综合实力的重要标志。

这一次，就来聊聊我国仅有的一家航空发动机上市公司，航发动力。

中国唯一 海外早已高手林立

在中国，研制和生产航空发动机主机的企业有且仅有一家，就是航发集团。

航发集团的主要上市公司，就是航发动力，目前的市值约1200亿元。

换而言之，航发在国内并无竞争对手，直接代表了国产发动机的最先进水平和技术，公司的对手就是欧美老牌的发动机制造企业。

美国通用电气、普拉特·惠特尼，英国罗尔斯·罗伊斯，法国斯奈克玛，俄罗斯“留里卡-土星”……

个个都是军事迷们再熟悉不过的名字。

可以说，一个国家没有能生产军用航空发动机的企业，都不好意思说自己是联合国五常。

而在民用发动机领域，行业的集中度更高，基本被英美法垄断了。

事实上，乌克兰也有航空发动机企业，即“动力沙皇”马达西奇。

作为前苏联的航空工业结晶，马达西奇也辉煌过，为世界最大运输机An-225提供发动机。

如果你关注近期的乌克兰局势，应该对这些名字都有印象。

几年前，我国企业曾尝试收购马达西奇，但遭到美国的阻挠，泽连斯基最后将马达西奇国有化。

当然，这则收购案背后的疑云不少，如今我们不如还是把注意力放到自己的研发上。

这里再多说几句英国的罗尔斯·罗伊斯，英文名Rolls&Royce。

没错，这家企业原来和劳斯莱斯是一家，1906年就已诞生。

这家巨头原本既做航空发动机也能做豪华汽车，可以说凝聚了人类科技和工业的顶尖技术。

但由于航空发动机业务投入巨大，一度使公司陷入了巨额亏损，随后导致了两块业务的拆分。

国内翻译为了区分两家企业，就用了罗尔斯·罗伊斯和劳斯莱斯两种音译。

其他几大航发巨头也类似，都是历史悠久、祖上阔绰，依靠大国的综合国力一路发展起来的。

从这一点来看，我国航空发动机事业还是有不小的差距。

我国的航发技术，是上世纪五六十年代在苏联的帮助下，从无到有建立起来的。

中苏关系停滞后，我国自行摸索前进，但仍以仿制为主。

直到本世纪初，涡喷14发动机和涡扇10发动机通过设计定型，才标志着我国成为少数能自主研制航空发动机的国家。

航发动力的前身西航公司2008年通过借壳登陆A股，2014再重组吸纳了三家国内优质的航发主机厂，而直到2016年中国航发集团才正式成立。

那么航发动力目前大概在什么水平？

军工企业的“难言之隐”

强如罗尔斯·罗伊斯，也曾因入不敷出而拆分重组，航发动力自然也有难处。

在中国资本市场，军工股素有“渣男”之称。

因为题材故事天花乱坠，业绩却长期不见改善，暴涨暴跌、琢磨不透。

这其中的原因，是因为过去军工股往往是靠资产注入，来提升上市公司的规模。

因为上市军工企业背后往往是有军工集团，比如航发、航空、航天集团，他们的资产或者子公司往往只有一部分在上市平台上，所以当有新的资产注入上市公司时，上市公司的资产规模扩大。

每次重组时，就会有一波消息面资金反复炒作，随后留下一地鸡毛。

航发动力2010年、2015年的大幅上扬，从它营收的平台式拔升，就知道也是资产注入的原因，当然2015年也有市场的原因。

而从盈利角度来说，军工企业的投入往往是不计成本的。相比赚钱，显然是能把军品做好更重要。

国家一般会保证这类企业的正常发展，但利润很难爆发式增长。这从航发动力的利润率上就能看出。

公司净利率自12年来一直在3.5%-5%之间，平稳得像条直线。对比之下，毛利率5%左右的波动空间，竟然都显得挺明显。

另一个问题就随之而来。

航发动力的利润率在2020年并没有什么变化，但是股价一扫四五年的萎靡不振，迅速攀升是因为什么呢？

航空装备，有一个明显的特点，不是由战争推动，而是由技术推动。

尤其是我国，几乎七十多年没有大型战争，四十多年完全无战。

技术推动的特点就是，随着新一代的战机在性能上的更新，以及其他国家战机上的提升，新一代的飞机研制成功，就会逐渐的大量列装，以提升整体作战能力。

大名鼎鼎的歼-20飞机，就是从2019年开始逐渐列装。

航空发动机，是飞机的核心部件，占到了总机价值的20-30%。

这也是我们看到就是从2019年，航发动力的经营性现金流净额大幅提升，达到了50亿元，是其当年资本开支的两倍。

2021年前三季度，更是再创新高，达到88亿元，是资本开支的四倍有余。

航空发动机，还有一个特点，就是这不是个一锤子买卖的生意。

一台航空发动机的生命周期分为三个阶段：研发、制造、维护，3个阶段，价值占比大概是10%、40%、50%。

也就是说，在飞机售出后，航发企业可以继续收取发动机的维护费用，而且发动机的寿命低于飞机的寿命，所以在这其中，有二次售卖的机会。

这也意味着，航发动力的好时光更长。

这两年来，随着政策端的变化，航发动力的财报已经出现了明显的积极信号。

2019年公司的营收增长率9.13%，是2015年以来的新高，现金收入比122.73%也是新高，合同负债28.05亿元，同比增长近100%。

到了2021年，航发动力的合同负债持续暴增，三季度已达近229.58亿元，较2020年同期增长965%，较2021年初增长718%。

合同负债，差不多就是大家熟悉的预收账款。这个数据意味着，公司收到的订单在爆发式增长。

在技术升级和需求爆发的推动下，以航发动力为首的军工企业已经逐渐摘掉了“渣男”的帽子。

弯道超车 能否再度上演？

说到这里，大家或许会想，航空发动机我们能不能后来者居上？

老实说，这一领域想要弯道超车真的很难。

发动机工作环境是非常严苛的，广泛应用的燃气涡轮发动机都有加压加温的过程，也就是说在高温高压的工作环境下，还要确保机械稳定安全的运行。

航空发动机的设计、研发和生产，并不是通过量变就会引起质变，后期能指数式攀升的行业。

发动机这块想要突破，需要的是持续不断的努力，资金投入以及时间，还需要产业链上游，如高温材料、控制系统等共同的前进。

同时，对于零部件的精细度要求也非常苛刻。

举个例子，航空发动机的叶片滚轮精度要求达到人类发丝的十分之一。

而这只是所需的成千上万零部件中的一个，可以想象整个工程的复杂程度。

或许你能明白为何航空发动机被誉为“现代工业皇冠上的明珠”了。

我们以发动机的重要指标，推重比来说，从第一代到现在在研的第六代，依次是2、5、8、10、12-13、16-18，一般十多年更新一代，线性往上发展，非常稳定。

这一点，不仅对于我们的研发来说是这样，对于这方面的第一美国来说，也一样如此。

所以最理想的情况，应该是逐步实现国产替代化，达到外国先进竞品的同等水平，之后再慢慢拓展开来。

事实上，在军用航空发动机，我们的确是有突破的。

第五代战机歼-20将逐步换装国产发动机，同时我国三四代战机航发国产化率也超过70%。

在民用领域，2017年底CJ-1000AX（大型客机发动机验证机）首台整机在上海完成装配，标志我国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台建立。

这个验证机也是由中国航发集团负责研制的，乐观情况下，CJ-1000商用涡扇航空发动机有望在2025年应用在国产C919客机上。

新实体系列，我们讲过很多国货逆袭的例子，比如家电、福耀玻璃、安踏等等。

但对航发动力这样的企业，最需要的还是耐心。

按业内普遍的看法来说，我国在航空发动机与世界一流水平还有着至少30年的差距。

这条路，急不得，必须扎扎实实地走。

本周助力新实体专栏到此结束。

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