非航空业务占比在减少，国际旅客吞吐量连续6年增速超30%：一文带你读懂深圳机场的投资价值

作者 | 小羽儿

流程编辑 | 小白

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广告业务毛利率近100%，国际旅客吞吐量连续6年增速超30%，增速居全国大型机场第一位，深圳机场还有机会吗？

”

A股里的上海机场是大牛股，从2014年的6月30号开始，上海机场股价一路上升。

而深圳机场则一直在盘整震荡，截至目前，深圳机场的市值也只有约210亿，还不到上海机场市值（约1316亿）的六分之一。

深圳机场的差距的在哪里呢？

一、近几年营收稳定增长

2019年，深圳机场实现营业收入38.07亿，同比增长5.8%，以2014年为基准，CAGR为5%。2019年扣非净利润为6.2亿，同比下降0.8%。

受疫情影响，2020年一季度航空行业整体受到较大影响，深圳机场也不例外，扣非净利润为-1.17亿。这事倒也在预料之内，机场属于疫情直接影响的行业。

二、非航空业务占比越来越小

机场营业收入主要分为航空业务和非航空业务，非航空业务包括航空增值、航空物流和航空广告业务。深圳机场自然也是一样。

而两项业务当中，非航空业务显然是投资者最为关心的。而当中的航空广告业务更是亮点。

以深圳机场为例，2019年航空广告业务贡献营收8.5%，成本却只占营业成本的0.3%，毛利率高达97.6%，远高于航空业务的17.9%和公司整体的23.7%。

但深圳机场利润率较高的非航空业务占比越来越小，从2014年的34%一路降低至2019年的17%。反之，航空业务营收占比还在逐年上升，从2014年的66%高速增长至2019年的83%。

但与深圳机场相反，上海机场航空业务收入占比从2016年的51%逐年下降至2019年的37%，非航空性收入营收占比由2016年的49%增加到了2019年63%。

17% vs. 63%，胜负一目了然！

2019年，深圳机场的营业收入38.07亿，是上海机场的三分之一左右；而深圳机场的非航空业务为6.6亿，仅为上海机场68.61亿的不到十分之一。

1、航空主业对比

深圳机场航空业务发展迅速，得益于2013年投入使用的T3航站楼，使深圳机场能容纳年旅客吞吐量4500万人次，比原来的1700万人次增加了2800万人次。

而深圳机场虽然一直定位国际机场，却主要执行国内航班，国际航班占比较少。截至2019年末，深圳机场通航点点数仅181个，其中国际通航点62个，占比仅34%。

而2019年上海机场通航点点数275，其中国际通航点137，占比50%。临近深圳机场的白云机场通航点点数224，其中国际通航点95，占比42%。

2019年，深圳机场旅客吞吐量5293万人次，其中国际旅客吞吐量526万人次，占比10%。

而上海机场早在2015年旅客吞吐量就已突破6000万人次，2019年已达7615万人次，国际旅客吞吐量3240万人次，占比高达43%。

2、非航空业务

机场航空业务按政府指导价收费，收入主要和客流量相关；非航空业务则按市场价收费，收入跟客流量及旅客消费能力有关。特别是非航空业务中的免税收入更是与旅客消费能力有关。

因此机场要获得利润，一方面要利用航空业务不断扩大客流量，另一方面依靠客流量转换成非航业务的收益，两块业务是相辅相成、良性循环的。

深圳机场的非航空业务占比越来越小，其中航空物流和航空增值业务营收和占比都在下降，就连原本营收金额和占比都在在逐年上升的航空广告业务在2019年也出现了较大下滑。这是怎么回事儿呢？

（1）航空广告业务

2019年航空广告业务收入3.24亿，同比下滑17%，导致非航空业务整体营收增速放缓。

这是因为2018年5月，深圳机场室外立柱广告牌拆除，且室内广告受宏观经济影响，客户投放意愿有所减弱，媒体空置率有所上升，导致收入明显下滑。

深圳机场的广告业务是由公司持股51%的合营企业深圳机场雅仕维传媒有限公司负责经营，雅仕维作为2019年公司的第三大客户，占年度销售总额比例9.27%。

面对如此赚钱的航空广告业务业绩遭遇下滑，深圳机场和雅仕维传媒公司也积极应对，努力化解室外立柱广告设施拆除影响，加快媒体建设及创意改造，全面启动创意媒体建造项目，并完成卫星厅整体媒体规划方案。

68亿预算、总建筑面积23.5万平方米的在建工程卫星厅工程2021年将投入使用，航空广告业务收入也有望实现增长。

（2）免税业务

机场非航空业务中的免税业务同广告业务一样，也是机场业务收入中毛利率最高的部分，免税收入主要依靠高昂的租金。但深圳机场的免税收入还处于早期，目前营收占比较小，公司在年报中并未披露细分收益。

但依据仍在执行的深圳机场2017年6月的公告，其与深圳市国有免税商品（集团）有限公司签订了免税店租赁合同，免税店总面积377平方米，采取月保底租金377.3万元或月营业额提取比例35%孰高的方式收取租金，年租金涨幅不超过10%。

依据合同计算，深圳机场首年贡献免税收入仅不到5000万。

而依据上海机场的2018年的免税租赁合同，其七年保底销售提成总额为410亿，销售提成42.5%，年租金涨幅不超过10%。

事实证明上海机场2019年获得免税收入38亿元，深圳机场的免税收入还不到上海机场的零头!

但随着深圳机场国际化战略持续推进，其国际旅客持续高速增长。2019年国际旅客吞吐量达到525.5万人次，同比增长32.92%，连续6年增速超30%，增速居全国大型机场第一位，占比创纪录提升至10%，未来增长潜力较大。

而上海机场国际旅客吞吐量存量及占比虽然已经很大，增速较低且增速逐年下降。

深圳机场旅客吞吐量增速如此之快，以至于现有的T3航站楼早在2017年就突破了设计规模的4500万人次，2019年吞吐量已达5293万人次。

为了扩大业务规模，深圳机场2017年投入建设并于2020年底投入使用的T3航站楼适应性改造项目来主要改善国际旅客量、并使机场吞吐量达到5200万人次。

2018年投入建设并将于2020年底投入使用的的卫星厅项目，将增加机场旅客吞吐量2200万人次，另外T4航站楼也在筹划之中。

随着2020年底T3航站楼适应性改造项目以及2021年卫星厅项目建成投入使用，一方面会促进其航空业务营收规模，另一方面国际旅客吞吐量的增加将扩大其非航空性收入，未来发展空间还是值得期待的。

三、固定资产投资及其影响

在建工程和固定资产是机场最重要的资产，自2013年T3航站楼投入使用之后，深圳机场的固定资产从23亿一跃增加至92亿，能力得到了极大的提升。当年，固定资产和在建工程占总资产的比例达到了最高，为78%。

随着2017年新一轮在建工程投资开始，固定资产和在建工程占比又逐渐提升。其中2019年在建工程科目增加15亿，投资方式均为自建。

新增在建工程全部转固后（新建工程预算总金额约77亿）每年将增加折旧金额2.1亿-3.7亿（年折旧率2.74-4.8），而其2019年的净利润也才6.06亿，因此净利润和利润率可能会面临下降压力。

从以往的投资周期来看，2013年T3航站楼在建工程转固后，折旧费用成倍增加，由于折旧方法是年限平均法，2014年之后每年计提折旧增加2亿多。

三项期间费用中，除了财务费用，深圳机场的销售费用极低，可以忽略不计，管理费用率也较为平稳。

在2014年，在还清用于T3航站楼建造的23亿债券之前，深圳机场的财务费用也达到历史最高，为1.23亿。

因此，导致深圳机场2014年净利率都有较大幅度的下降。但随后的2015年之后盈利能力就迅速回升。

这说明2014年的净利率下降主要是由当年的财务费用造成，在建工程转固后增加的折旧费用基本能够被营收的增幅所熨平。因此不必过于担心在建工程转固后对利润造成太大的影响。

2013年T3航站楼投入使用，2013-2019年，深圳机场经营活动现金流净额合计72.6亿，对应的，同期45.3亿用于资本支出。

这累计为公司带来约27.4亿的自由现金流。而同期通过现金股利的方式，公司总计为股东提供了9.0亿的回报，占到自由现金流的33%。

深圳机场自2015年以来年末账上货币现金都高达25亿左右，近5年年末都没有长期借款和短期借款，资产负债率维持在14%左右。

财务费用自2015年来都为负，这说明深圳机场投资固定资产的资金流压力不大。

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